По следам "вашего друга велосипеда" [1991 Баканов А.И., Одноралов Н.В. - Сделай сам. 1991 №2 (Слайдовая фотография. Секреты мастера)]

Редакция благодарит читателей за внимание, положительную оценку материала о специфике эксплуатации велосипеда, опубликованного в "Сделай сам" (№ 7 за 1989 г.), высказанные замечания и пожелания. Однако мы просим учесть специфику нашего издания и не ставить перед нами задачи, выходящие за пределы интересов самостоятельного творчества, такие, например, как отстаивание прав велосипедистов на дорогах страны, устройство велодорожек, велосипедных стоянок в общественных местах и пр.

Прежде всего благодарим читателя В. И. Машина из Ленинграда, указавшего на несоответствие чертежа на рис. 7 рекомендациям в тексте, где предлагалось сдвинуть плоскость установки шарниров на раме в сторону руля, чтобы при складывании рамы на правую сторону избежать совмещения осей колес и отвести нижний шарнир от ведущей звездочки. Это главное. В материале не сказано, что в зависимости от особенностей установки седла и руля возможно их противостояние при складывании. При этом полагалось, что самодельщики без труда найдут выход из этого положения. Он прост - изменить, например, при складывании высоту седла. На чертеже и представлен один из таких "выходов", когда плоскость шарниров смещена несколько назад, вплотную к ведущей звездочке, что позволяет при складывании рамы при конкретных высоте и выносе руля обойти его изгибом седло с его совершенно индивидуальной установкой.

Чрезвычайно велик диапазон читательских вопросов по многоскоростной закрытой ведущей задней втулке: "где взять?"(Л. П. Пипенко из Днепропетровска, А. А. Горбатов из Горьковской области), "нельзя ли выслать кинематическую схему, чертеж?" (В. И. Андриянов, Москва), "зачем вы нам морочите голову, мы таких втулок не видели и не увидим" (А. П. Шарыгин, г. Абакан).

Что сказать на это? В том, что не видели, - не вина наша, а беда. 20-30-летнее отставание нашей велопромышленности от мирового уровня не делает чести ее руководителям. И если 10-15 лет назад можно было такую втулку купить в Польше, то сейчас и этой возможности нет: уважающие себя поляки перестали интересоваться 3-скоростными закрытыми втулками, а разработали и освоили производство своей 5-скоростной закрытой втулки "Торнадо", соответствующей современному мировому уровню, и уже ставят ее на свои экспортные велосипеды.

Когда мы увидим такие втулки? Известно, что над ними уже давно работает Тбилисский авиационный завод. Что он делает и когда сделает, надо бы поинтересоваться у руководителей этого завода.

Кинематическая схема закрытой планетарной втулки любого типа едва ли представляет всеобщий интерес, а вот внешний вид и внутреннее устройство 5-скоростной такой втулки с тормозным механизмом представлены на рис. 1.

Рис. 1. Общий вид и внутреннее устройство 5-скоростной закрытой планетарной тормозной задней втулки 'Пентаспорт-Торпедо'

Наш читатель А. И. Григорьев из Свердловска с 1984 г. использует на своем велосипеде "Турист" одно из преимуществ японских втулок "Шимано" и фланцев мотоциклетных колес - фигурные гнезда под головки спиц (рис. 2). Эта модернизация имеет цель существенно облегчить и упростить процесс замены спиц в заднем колесе. Значение этой модернизации трудно переоценить. Упраздняются восемь (!) операций, в пятнадцать (!!) раз сокращается время замены спицы. 40 тыс. км, пройденные на такой модернизированной втулке в длительных походах, включая и походы высшей категории сложности, свидетельствует, что работоспособность и долговечность втулки при этом не снижаются.

Рис. 2. Фигурные гнезда под головки спиц во фланцах втулки велосипеда 'Турист'

В опубликованном материале сознательно опущено описание различных прицепов к велосипеду, поскольку это приспособление к велосипеду далеко не главное. Читатели же расценили иначе. Удельный вес переписки по этому вопросу свидетельствует, что этот вопрос далеко не частный. Тов. Б. В. Крикк из Ленинграда сетует, что в выпуске нет описаний прицепной буксируемой техники к велосипеду, колясок для пассажиров, приспособлений для перевозки детей; тов. А. П. Шарыгин подсказывает, что следует детально разработать сцепное устройство для таких прицепов, много вопросов и к нашему относительно краткому экскурсу в область конструирования тандемов (тов. А. И. Григорьев из Свердловска и др.). Считаем, что читатель всегда прав, и предлагаем подборку материалов на эту тему.

К 1966 г. Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения (г. Харьков) разработало, а промышленность (г. Ростов-на-Дону, завод "Красный металлист") освоила производство навесного бокового пассажирского и буксируемого грузового прицепов. Поскольку эти прицепы промышленного изготовления, мы не даем их чертежей и рисунков, а ограничимся кратким описанием конструкции.

Боковой пассажирский (детский) прицеп к велосипеду смонтирован на велосипедном колесе и крепится к раме любого полноразмерного велосипеда, не нарушая его маневренности и делая велосипед даже более устойчивым. Боковая коляска рассчитана на ребенка или подростка, но успешно выдерживает и взрослого человека, ибо проектировалась на перевозку пассажира весом до 50 кг. Розничная цена прицепной коляски 34 рубля.

Грузовой прицеп к обычному велосипеду смонтирован на двух колесах и имеет размер кузова 875 X 580 X 270 мм. По бортам кузова имеются специальные крючки, позволяющие закреплять груз, закрывать его сверху брезентом. Велоприцеп снабжен торсионной системой амортизации и также рассчитан на перевозку 50 кг груза со скоростью до 25 км/ч. У прицепа имеется выдвижная ручка, позволяющая использовать прицеп в качестве обычной тележки.

Двухколесная буксируемая прицепная тележка может быть сконструирована и специально для перевозки ребенка (рис. 3), а на рис. 4 представлен велофаэтон - двухместная боковая навесная тележка В. П. Иванова. Для превращения обычного велосипеда в велофаэтон использованы детали старого велосипеда. У самоделыциков есть опыт создания велофаэтонов для перевозки и четверых ребятишек, а прицепная двухколесная тележка, естественно, может иметь пассажирских мест и более одного.

Рис. 3. Двухколесная прицепная велотележка для перевозки ребенка

У всех описанных конструкций один существенный недостаток: они пригодны для использования на достаточно широких велодорожках или на дорогах без интенсивного автодвижения. Велосипеду же в наше время достаются больше тропинки. Рекомендуем для этих трудных условий эксплуатации одноколесный буксируемый прицеп. Его оригинальная технически изящная конструкция представлена на рис. 5. Одноколесный прицеп успешно выдерживает нагрузки, на которые рассчитываются и заводские прицепы. Соединение прицепа с подседельным штырем осуществляется простым охватывающим кольцом. Даже такое примитивное сцепное устройство не нарушает маневренности и устойчивости велосипеда, о чем свидетельствуют успешные опыты по созданию за рубежом различного вида буксируемых прицепов с такими сцепными устройствами к мотоциклам. Однако сцепное устройство полезно было бы снабдить еще степенью свободы в вертикальной плоскости для более спокойной езды по тропинкам сложного рельефа. Эту степень свободы легко обеспечить добавлением в жесткую буксировочную тягу прицепа шарнира с горизонтальной осью. Хорошо технически отработанное сцепное устройство такого типа применил в своем трехколесном тандеме конструктор Майоров (рис. 6). Основное достоинство его конструкции, как и прицепа с двумя степенями свободы сцепного устройства, - способность приспосабливаться к дороге, повторяя в движении ее рельеф.

Рис. 4. Велофаэтон В. П. Иванова

Публикуя эскизы оригинального трехколесного тандема конструктора Майорова, мы расширяем по просьбе читателей арсенал технических идей в данной области. И если конструкция Майорова, составленная из велосипедов с 28-дюймовыми колесами, выглядит несколько громоздкой, то повторенная с распространенными в настоящее время колесами меньших диаметров, она освобождается от этого недостатка.

Рис. 5. Одноколесный буксируемый велоприцеп

Однако вернемся к конструкциям приспособлений для перевозки детей на обычных велосипедах. Вне зависимости от того, впереди или сзади смонтировано детское сиденье, совершенно необходимо иметь подножки-упоры для ног ребенка, желательны также решетчатые ограждения колеса в области этих подножек. Если же сиденье для ребенка монтируется впереди руля, то есть смысл сопрягать его не с рулевой колонкой, а с трубами рамы велосипеда. Пренебрежение этим правилом снижает маневренность велосипеда и затрудняет управление им. Полезно помнить об этом и тем велосипедистам, кто решил обзавестись передним багажником.

Рис. 6. Трехколесный тандем Майорова

А завершим эту тему описанием оригинальной детской педальной приставки к любому полноразмерному велосипеду. Приставка предложена свердловчанином А. И. Григорьевым и изображена на рис. 7. Основным достоинством конструкции является то, что во время езды ребенок, поддерживая усилия взрослого, сам проявляет двигательную активность. Такой педальной приставкой можно оснастить и многоместный велосипед. Двухлетняя эксплуатация приставки выявила ее высокую жизнеспособность и надежность, а демонстрация модели на 3-м Всесоюзном слете туристов вызвала живой интерес всех участников слета.

Рис. 7. Детская педальная приставка к велосипеду (автор А. И. Григорьев)

У данной конструкции ведомая звездочка детского привода приваривается к левому шатуну. Возможны и другие варианты крепления. Заметим, что при установке цепи на детский привод необходимо расположить его шатуны под углом, близким к 90°, к шатунам основного велосипеда. Это необходимо, чтоб избежать касания ног седоков. Согласованная работа ног взрослого и ребенка позволяет обойтись в данной конструкции без обгонной муфты. Опыт показывает, что отказ от обгонной муфты не имеет существенного значения. Дети в течение 10-15 мин привыкают к езде на таком тандеме.

Число зубьев ведущей звездочки детского привода 13-24. Высота установки детского седла должна быть такой, чтобы не ограничивать движений ног взрослого при педалировании. Наличие детского руля в системе не обязательно. Если предусмотреть возможность незначительных перемещений кареточного узла детского привода, то нетрудно обойтись без натяжного ролика для цепи. Подобная конструкция такого кареточного узла позволит, когда потребуется, быстро снять цепь, исключив работу детскога привода, хотя, по утверждению автора, такая необходимость практически не возникала.

Читатели (Б. В. Крикк из Ленинграда и др.) требуют от нас более серьезного разговора об электрооборудовании велосипеда, о подсвечиваемом стоп-сигнале, о сигналах поворота. Умельцы снабжают свои велосипеды такими системами различной сложности и совершенства. Конечно, подобная система должна питаться не от генератора, а от батарей, чтобы быть способной подавать сигналы не только при движении велосипеда. Надежность системы потребует достаточно высокого напряжения и большой емкости электрической батареи, а следовательно, и большой ее массы. Не каждый велосипедист согласится с таким утяжелением велосипеда. Во всяком случае, простейшие сигналы поворота встречаются в продаже в велосипедных магазинах. Интересный опыт разрешения упомянутого противоречия имеется за рубежом.

Ряд иностранных фирм предлагал велосипедную фару, снабженную батареей аккумуляторов, подзаряжаемых от велосипедного генератора. Устройство для подзарядки аккумуляторов имеет ничтожный вес и малые размеры, сами аккумуляторы тоже невелики, так как во время движения подзаряжаются. Напряжение бортовой сети 6,3 В. Напомним, что сеть с большим числом электрических контактов при меньшем напряжении в сырую погоду ненадежна. Электрогенераторы, изготовленные из современных материалов, имеют приемлемую массу. Налицо компромиссное решение проблемы.

Те из велосипедистов, кто не поленится содержать контакты в постоянной чистоте и смирится с работой сигналов только от генератора, могут получить достаточно совершенную систему электропитания и сигнализации, снабдив генератор простым стабилизатором напряжения. Электрическая схема стабилизатора напряжения представлена на рис. 8, а, а прерывателя питания лампочек сигнала поворота на рис. 8, б.

Рис. 8 Схемы электрооборудования велосипеда: а - стабилизатора напряжения велосипедного электрогенератора (VT1 - П214Б, П213Б; VD1 - VD4-A7A; VD5, VD6 - A95; VD7 - КС433А, КС133А; С1 и С3 - 50 мкФ X 15В; С2 - 500 мкФ X 15В; R1 - 3300м; Л1 - лампочка фары, сигнала поворота на напряжение 2,5 В); б - прерывателя питания лампочек сигнала поворота (VD1 - МП36А; VD2 - МП39; С1 - 100 мкФ; R1 - 7300м; Л1 - лампочки на 2,5 В)

Для тех, кто займется переделкой своей велосипедной фары на батарейное питание, порекомендуем простейший способ установки в электрическую цепь выключателя питания. Упругий контакт велосипедной фары касается непосредственно пяточного контакта электролампочки. Следует в этом месте в пружинном контакте, как показано на рис. 9, просверлить отверстие и вставить контактный винт, изолированный диэлектрическими шайбами, изоляцией. Теперь напряжение на лампочку будет подаваться через выключатель и контактный винт. В качестве выключателя можно использовать и обычный радиотехнический тумблер, однако следует потщательнее предохранить его от воздействия влаги.

Рис. 9. Установка в цепь питания фары выключателя

Ряд читательских писем поставил и сугубо туристские задачи - дать рекомендации по конструированию багажных сумок. Вопрос не из простых, ибо велотуристские путешествия бывают самой различной сложности, протяженности и продолжительности, следовательно, существенно разнится и объем велосипедной поклажи. Не последнюю роль играют и личные склонности велосипедиста. Плавное разместить багаж пониже. Чем ниже центр тяжести, тем устойчивей и маневренней велосипед в движении. Часть багажа полезно разместить поближе к рулю, если это не затруднит управление велосипедом. И никакого рюкзака на спине!

Хорошо, если ваш багаж размещается в прямоугольных багажных сумках, навешиваемых по бокам на задний багажник. Наша промышленность не балует нас такими приспособлениями, но в магазинах школьных принадлежностей можно подобрать пару школьных ранцев, которые нетрудно приспособить для перевозки велосипедного багажа.

В специальных велорюкзаках - на багажных велосипедных сумках, самодеятельно разработанных велолюбителями, воплощена единая для всех образцов идея и множество вариантов ее осуществления. На рис. 10 представляем одну из удачных разработок, хорошо зарекомендовавшую себя в течение 15-летней эксплуатации.

Рис. 10. Велорюкзак туристский

Многолетняя надежность рекомендованному велорюкзаку обеспечена в значительной мере применением амортизирующих прокладок 9, 10. Они позволяют смягчать удары и равномерно распределять вес сумки на багажнике. Предохранительный слой 12 защищает оболочку рюкзака от истирания. Скос в нижней передней части позволяет существенно сдвинуть рюкзак вперед без препятствия педалированию, лучше отцентровать поклажу. Для карт, схем маршрута, необходимого под рукой имущества предусмотрен боковой карман. Расположен он таким образом, что надежно закрывается крышкой-клапаном.

ориентировочная масса - 1,5 кг; материал - кожзаменитель, брезент, капрон и т. д.;

срок службы - определяется в основном используемыми при изготовлении рюкзака материалами.

Рюкзак крепится на велосипеде с помощью ремня-ручки 3 к подседельному штырю и резиновыми жгутами к багажнику. Использование жгутов-амортизаторов обязательно, при других способах крепления места опоры рюкзака быстро протираются. Конструкция рюкзака такова, что поверх него при необходимости можно разместить и дополнительный груз. Предусмотрены наплечные ремни, позволяющие переносить рюкзак на спине, когда возникает в этом необходимость. В качестве таких ремней используются и ремни от обычного рюкзака. Крепятся они к кольцам 5 и 7. Предохранительный слой подшивается к П-образной поверхности сумки. Амортизирующие прокладки 9 и 10 приклеиваются между сумкой и предохранительным слоем.

Читатель Ю. Ошкин из Алма-Аты лишь частично удовлетворился нашими рекомендациями по замене колес с однотрубчатыми шинами у гоночных велосипедов туристскими колесами и спрашивает, что предпринимают умельцы для упрочения шин гоночных колес, нельзя ли на таких колесах использовать бортовые шины?

Мировая велопромышленность успешно решает задачу замены однотрубчатых шин облегченными шинами с бортовыми покрышками, достаточно изящны такие покрышки чехословацкого производства. Однако посадочный размер чехословацких покрышек 630 мм, это на 8 мм больше посадочного размера наших туристских шин. До недавнего времени велозаводы Польши выпускали покрышки 27 X 1¹/₄ дюймов (посадочный размер 622 мм), которые в известной мере можно было назвать облегченными, ибо ширина этой шины 28 мм, много меньше нашей шины этого типа. И выглядит она изящно, как гоночная! Теперь выпуск таких покрышек прекращен, заводы перешли на общеевропейский стандарт 28 дюймов, с посадочным размером бортовых покрышек 630 мм.

Французские фирмы освоили производство столь изящных бортовых шин, что гонщики используют их не только на тренировках, но и в гонках! Ориентирование на общеевропейский стандарт началось и в нашей велопромышленности производством 26-дюймовых колес для "Примы". Шины для этих колес, безусловно, хороши. Бортовая покрышка в накаченном состоянии уже туристской - 30 мм, шины эластичны, из мягкой резины с твердым износоустойчивым протектором.

Умельцы предприняли безуспешную попытку приспособить покрышку "Примы" к гоночному колесу: извлекли проволочные кольца, вшили в нее однотрубку, натягивали на смазанный клеем гоночный обод. Не натягивается, рвется. Да и сама идея - вшивать однотрубку в любую оболочку - порочна, лишает её главного достоинства - малого веса. В 50-е гг. во времена первых наших всесоюзных гонок мудрые механики для повышения эксплуатационной надежности максимум на что шли, так это на наклеивание на однотрубку второго протектора.

Итак, для вашего легкого "Старт-шоссе" разумный выход один: пара колес с бортовой резиной. Это могут быть 27-дюймовые колеса "Туриста" или 26-дюймовые колеса "Примы". Каждый решит для себя, какие колеса лучше. Кто использует велосипед только для прогулок и тренировок, кто более в душе гонщик, предпочтет 27-дюймовые колеса. Параметры гоночного велосипеда остаются при этом практически неизменными, нет необходимости менять веломеры, велосчетчики, если таковые используются. Машина становится только тяжелее, но надежнее. Как мы отмечали в 7-м выпуске "Сделай сам" за 1989 г., многие вовсе отказываются от однотрубок, переспицовывая гоночные колеса на туристские ободья. В дополнение к сказанному в упомянутом выпуске отметим, что накачивать шины до такой степени, чтобы под весом велосипедиста они проминались на 1 см, достаточно только для широкой дорожной шины. Для всех спортивных шин накачка должна быть более жесткой. И еще: больше внимания следует уделять тальку при сборке шин: армирующие нити корда, не закрытые слоем резины при современной технологии производства покрышек, делают внутреннюю поверхность покрышки настолько шероховатой, что жесткие современные камеры довольно быстро протираются, дают неприятные утечки воздуха, как в случаях иголочных проколов. Так промышленность нанесла нам очередной удар ниже пояса, запрограммировав самопорчу своей продукции.

Велосипедисты среднего роста и велотуристы в душе предпочитают в своих гоночных велосипедах 26-дюймовые колеса. Это позволит без дополнительных переделок установить щитки и ездить на таком прочном и легком велосипеде по любым дорогам в любую погоду.

Мы заслуженно не хвалили велосчетчики и веломеры нашего производства. И все-таки предпочтение следует отдать веломерам, ибо велосчетчик подобен часам без секундной стрелки: не видно - идут или нет. Отказы веломера обнаруживаются сразу: если стрелка скорости при движении остается на нуле - нужно принимать меры. Кроме того, что веломеры по сравнению с велосчетчиками дают больше информации, есть у них и еще одно выигрышное качество. Будучи скопированными конструктивно с веломеров иностранных образцов, они пригодны для использования на велосипедах с колесами 26, 27 и 28 дюймов. На зарубежных образцах так и обозначена область применения: 26-28 дюймов, то есть датчик рассчитывается на колесо 27 дюймов, а в указанном диапазоне ошибка в показаниях приемлема (примерно 3 %). И еще: отказавший велосчетчик восстановлению не подлежит, по крайней мере удачные попытки не известны, а вот отказавший в работе промокший веломер осторожно разобрать, прочистить и восстановить удается. Опытом в этом деле поделился с нами читатель из г. Калуги А. С. Кузнецов. Он считает, что в приборе есть только одно место, которое может помешать массовому использованию этого опыта: спиральная пружина в системе стрелочного отсчета. Согласимся с автором, калибровка прибора возможна только в заводских условиях.

И последнее. Читатель Н. Г. Федотов из г. Ярославля потерпел неудачу, пытаясь восстановить целостность дюралевого обода сваркой в аргоновой среде. С нашей рекомендацией восстановить целостность обвода, проклепав стык обода на подложке, он согласен полностью, но, считая его подходящим только для аварийный полевых условий, пытается в стационарных условиях отыскать более корректные с технической точки зрения способы восстановления стыка.

Действительно, аргоновая сварка алюминиевых сплавов требует хорошо отлаженной технологии. В основе ее лежит использование тонкого очень тугоплавкого электрода, создающего искровой разряд высокой частрты в сплавляемой среде. Словом, нужна сварка без перегрева стыка. По этой причине специалисты относятся скептически к любому способу пайки обода в месте стыка. Перегрев места спайки создает в приграничных областях напряжения, близкие к разрушающим. Общий нагрев обода может повредить пайку. Если экспериментировать в этом направлении, то подходящим флюсом может оказаться обычная бура. Положительные результаты в этой области пока неизвестны.

Напомним, что заводы-изготовители через свои мастерские гарантированного ремонта в оговоренный техническим паспортом срок осуществляют замену некачественных колес.

Ранее уже рекомендовались некоторые способы сборки и эксплуатации колеса, повышающие надежность стыка. Имеются сведения, что читатели высоко оценили эти рекомендации. И заметим в пользу обода, склепанного в стыке на подложке в виде U-образной профилированной дюралюминиевой пластинки: колесо оказывается столь надежно, что владельцы не находят нужным менять обод в нем на новый.